华为5G技术上车！华为“芯”开创5G智能驾驶新体验

曾经的“造不如买”把我们忽悠瘸过，“拿市场换技术”把我们忽悠蔫过，今天的我们放弃幻想，拿起自主创新的武器去捍卫我们自己的市场，华为与比亚迪两家联手推出的全球首款5G量产车型就是制造业新时代整合的重要一步。

一、比亚迪·汉 惊艳亮相



在6月20日开幕的大湾区车展上，比亚迪·汉DM（插电混动版本）正式发布。这一款期待了数年的车型被寄予了太多太多的期望。



比亚迪·汉是比亚迪研发的新能源中大型豪华轿车，外观部分，新车使用了比亚迪“龙颜Dragon Face”设计语言，与汉·EV（纯电版）车型封闭式格栅所塑造出的未来感不同的是，汉DM大面积进气格栅的设计让它看起来犀利动感。



车身尺寸上，比亚迪汉EV的外观尺寸为4960、1910、1495mm，轴距达到了2920mm，是一款中大型纯电动轿车。门把手采用了隐藏式设计，可电动伸缩降低了整车风阻系数，整车的设计在细节上充分考虑了消费者的喜好，非常的细致。



比亚迪汉DM的车尾运用了“前圆后方”的设计理念，在尾部运用了很多横向的线条，强调了横向的宽度。尾灯采用了贯穿式设计，两侧的主光源运用了“龙爪”的元素，示宽灯点亮后非常具有识别性。



内饰方面，最大的亮点是15.6英寸可旋转液晶屏，不过在配色上变得更加沉稳，以深色皮革、钢琴漆饰板以及木纹饰板为主。在配置方面，基本上与汉EV超长续航版豪华型相当，标配15.6英寸旋转中控屏、多功能方向盘、全液晶仪表盘、全速自适应巡航、全景天窗、自动紧急制动、主动车道保持系统、前排电调、驾驶座通风加热等非常贴心实用的功能。



动力方面，比亚迪汉DM搭载名为：DM-p的插电式混合动力系统。DM-p是从DM 3.0升级而来，汉DM也成为首款搭载该技术的插电混动量产车。这套动力系统包括一台2.0T全铝发动机、六速湿式双离合、前后轴双电机等。系统综合最大功率321kW、最大扭矩650牛米，百公里加速可达到4.7秒，这也被写在了车尾上。纯电续航上，汉DM的NEDC工况下的里程为81公里，成绩非常不错。而最受花粉们期待的，还是它与华为合作带来的“全球首款搭载5G技术的量产车型”身份。



二、强强联合的前奏

6月15日，华为麒麟芯片在汽车数字座舱领域与比亚迪的合作应用落地，首款产品为麒麟710A。麒麟系列芯片目前仅面向华为和荣耀手机供货，此次合作将打破这一局面，为海思的对外开放落下了非常重要的一笔。特别需要注意的是，在此前一周，比亚迪汽车曾在官微上宣布：“比亚迪汉将成为全球首款搭载华为5G技术的量产车型。”并且还说“华为5G技术不仅能够应用于DiLink车载智能娱乐系统的极速体验，更能赋能比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统。”



其实比亚迪与华为的合作早在2018年就开始了。2018年9月，华为启动“车联网C-V2X合作生态圈”，希望通过生态圈伙伴的联合创新，依托智能网联技术，联合开发用于车联网、自动驾驶的解决方案。当时，比亚迪就在首批合作伙伴之列。2019年3月，比亚迪与华为签署全面战略合作协议。



今年5月初，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交媒体上表示，“公司正在与华为展开深度合作，多项智能配置将搭载在汉车型之上。”并且就在本月5日，比亚迪正式宣布，旗下汉车型搭载了业界首款5G车载模组MH5000，5G通信技术将使DiPilot车载系统拥有更快捷的操作体验，能够实现ACC、AEB、单车道集成式巡航等多项ADAS功能。



华为在去年中旬正式宣布成立智能汽车BU时，华为轮值董事长徐直军表示：“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。 ”华为智能汽车已经推出车载5G通信芯片和HiCar投屏解决方案，其中华为5G汽车通信设备专门用于自动驾驶的云计算服务，已与30余家汽车制造商展开技术合作。而比亚迪是其中最特殊的一个。因为二者对于彼此的意义不同一般，不仅仅是一方提供一方接受，而是特殊的相互深度合作的方式。



三、为了相同的信念走到一起，1+1=∞！

在提到比亚迪的时候，可能很多人会感到困惑，车企怎么会和华为有更深的合作呢？其实从成长历程来看，比亚迪就像是电动汽车领域的华为，并且也有自己的看家本领，那就是IGBT芯片技术（绝缘栅双极型晶体管芯片），IGBT是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”，作为国家战略性新兴产业，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广。 而这项技术曾经被由日本三菱和富士公司垄断，比亚迪于2018年收购芯片制造企业，埋头研发，终于打破了垄断。




比亚迪自身在制造芯片领域一直在持续发力，近期，比亚迪宣布将半导体业务独立融资，在20天内进行的两轮融资，就吸引了全国30多家重量级公司帮助比亚迪半导体进入芯片代工领域，包括了小米、联想、上汽、万科、北汽、深圳华强、中兴通讯、中芯国际等等一众知名企业。目前我国能够制造IGBT芯片的企业只有两家，第一家是制造高铁的中国中车集团，电驱的轨道交通同样需要优秀的IGBT模块。第二家则是同样具备轨道交通业务，同时覆盖商用与乘用汽车的比亚迪集团。中车集团不生产汽车，那么结论则是全国唯一有IGBT生产能力的车企只有比亚迪；然而实际情况更夸张，因为全球范围内也只有比亚迪一家车企具备这一能力。



除比亚迪汽车以外，其他车企只能依靠第三方IGBT供应商生存；其中知名供应商有西门子、东芝、富士等。全球每年消耗IGBT超400亿美元，国内的各大新能源车企消耗量也是非常的夸张，因为新能源汽车的普及正是从这一市场开始。电动汽车的电池组制造成本是很高的，而IGBT模块的制造成本也接近了是整车成本的10%；由此可见IGBT芯片的制造技术难度有多高。



不仅仅是这样，比亚迪还是手机代工的巨头，在伟创力事件后，比亚迪成为全球第二大的手机代工厂，与华为、OPPO、vivo等手机品牌一直保持着深入的合作。比亚迪在关键时刻协助了华为的芯片制造，据消息人士称，“比亚迪已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”芯片公司发送技术文档的前提是，双方必须签订相关合作协议，“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”



麒麟的首次对外开放，以及比亚迪与华为共同努力，相信我们的“中国芯”突破封锁只是时间问题！



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